Près de 28 millions de touristes ont fait une croisière l’année dernière, soit près de 70 % de plus qu’il y a dix ans. Les compagnies de croisières, avec leurs géants de mers, impactent l’environnement et font peser un réel risque de santé publique. Aujourd’hui le monde maritime cherche des solutions à la hauteur des enjeux.

Par Laura Icart

S’il ne s’agit pas de jeter l’opprobre sur cette forme de tourisme, qui représente une part peu importante de l’industrie touristique globale selon l’Organisation mondiale du tourisme, force est de constater que son impact négatif sur l’environnement augmente, porté par l’accroissement du nombre de croisiéristes chaque année, en France (+ 3,4 %), en Europe (+ 3,3 %) et dans le monde (+ 7 %). Selon l’Association internationale des compagnies de croisières (Clia), qui regroupe 62 compagnies du secteur, 2019 devrait compter quelque 30 millions de croisiéristes.

Transport & Environment publie une étude alarmiste

Si les résultats ne sont pas une surprise, l’étude publiée le 5 juin par l’ONG européenne Transport & Environment, a de quoi faire réagir. Elle souligne l’énorme impact de ces mastodontes des mers sur l’environnement et surtout sur les populations côtières. Dans son étude, l’ONG note que « les bateaux de croisière polluent plus que l’ensemble du parc automobile européen ». L’analyse comparative des émissions de dioxyde de soufre (SOx) des navires de croisière et des voitures de tourisme immatriculées révèle des résultats stupéfiants. Dans les principaux pays de destination touristique et les pays ayant des côtes le long des principales lignes de navigation, les émissions maritimes de SOx dépassent très largement les émissions de SOx de tous les véhicules de tourisme immatriculés dans chaque pays. En résumé, 203 navires de croisière ont émis à eux seuls environ vingt fois plus de SOx le long des côtes européennes que l’ensemble des plus de 260 millions de véhicules de tourisme en Europe. Le rapport indique que le premier opérateur mondial de croisières Carnival Corporation qui a émis, en 2017, près de dix fois plus d’oxyde de soufre que l’ensemble de la flotte de véhicules touristiques européens. La compagnie américaine possède une flotte de 94 bateaux dont la moitié opèrent en Europe. Le numéro deux mondial Royal Caribbean Cruises émet quant à lui plus quatre fois plus d’oxyde de soufre que les voitures européennes. À noter qu’en mer, les teneurs en soufre admises sont jusqu’à 1 500 fois plus élevées que celles autorisées pour le diesel des voitures (1,5 % contre 0,01 %), une donnée qui sera obsolète lorsque la nouvelle réglementation de l’organisation maritime internationale (OMI) entrera en vigueur début 2020.

Venise, symbole d’une Europe qui étouffe

La cité des Doges est devenue, malgré elle, le symbole d’une Europe qui étouffe. Ces dernières semaines, deux accidents importants ont eu lieu, deux autres ont été évités de justesse, relançant la polémique dans une ville à l’écosystème fragile, confrontée à un double problème : les risques liés à la sécurité et l’importante pollution de l’air générée par ces paquebots. D’après l’ONG, « les émissions d’oxyde de soufre sous forme d’aérosols sulfatés (SO₄) augmentent les risques pour la santé humaine et contribuent à l’acidification dans les environnements terrestres et aquatiques ». L’Europe, qui est la deuxième destination la plus prisée des croisiéristes et qui en a accueillis en 2018 plus de 7 millions, est particulièrement concernée. L’Espagne, l’Italie et la Grèce sont les pays européens les plus impactés par cette pollution atmosphérique, suivies de près par la France et la Norvège. Barcelone et les 105 navires de croisière qu’elle a accueillis en 2017 ont émis près de 32 tonnes de SOx. C’est la ville portuaire le plus polluée d’Europe, suivie de près par Palma de Majorque (87 navires et 28 tonnes de SOx) et Venise (68 navires et 27,5 tonnes de SOx). Civitavecchia (Rome) et Southampton complètent ce top 5. La côte espagnole est la plus exposée à la pollution de l’air par les navires, avec des émissions cinquante fois plus importantes que les 23 millions de véhicules de tourisme espagnols. La plupart de ces émissions (en particulier de SOx) ont eu lieu en mer Méditerranée mais aussi dans les zones côtières où les navires font escale. « Les villes bannissent les voitures diesel mais elles donnent un laissez-passer gratuit aux compagnies qui émettent des fumées toxiques qui causent des dommages incommensurables, à la fois à ceux qui se trouvent à bord et sur les habitants des zones côtières. C’est inacceptable ! » s’indigne Faig Abbasov, l’un des responsables de l’association. Les émissions d’oxyde d’azote (NOx) provenant des navires de croisière en Europe ont également un impact important sur certaines villes, ce qui équivaut à environ 15 % des NOx émis par le parc européen de voitures de tourisme en une année, indique le rapport.

Des morts dans les ports

« Un lien sans équivoque entre les gaz d’échappement des navires et plusieurs maladies cardiovasculaires et respiratoires a été établi par les recherches de l’université de Rostock en Allemagne et le centre de recherche sur l’environnement allemand Helmholz Zentrum Munich », évoquait Charlotte Lepitre, coordinatrice du réseau santé environnement à France Nature Environnement (FNE), il y a un an dans les colonnes de Gaz d’aujourd’hui. Dans cette étude datée de 2015, les chercheurs évoquaient le nombre de 60 000 décès prématurés, chaque année, parmi les habitants des zones côtières européennes. Transport & Environment a mesuré la quantité d’oxydes de soufre émis par les paquebots de croisière faisant escale dans les ports européens. Cinq ports français, Marseille, Le Havre, Nice, Cannes et La Seyne-sur-Mer, font partie des cinquante plus pollués.

Marseille, l’emblème français

La cité phocéenne arrive en tête des ports les plus pollués dans notre pays et occupe la huitième position européenne. Selon le rapport, les 57 paquebots de croisière qui ont fait escale à Marseille ont émis près de 15 tonnes SOx en 2017. Un taux quatre fois plus élevé que celui de tous les véhicules circulant dans la cité phocéenne. Et ils ont émis autant de NOx que le quart des 340 000 voitures de tourisme de la ville. Sur toute la France, ces bateaux de croisière ont effectué 162 escales en 2017, émettant près de 6 000 tonnes d’oxyde de soufre. Avec ce palmarès, la France arrive en quatrième position des pays dont les ports sont les plus exposés après l’Espagne, l’Italie et la Grèce. En 2015 et 2016, FNE et l’ONG allemande Nabu ont relevé vingt fois plus de particules ultra fines par centimètre cube dans le port (60 000 particules) que dans les quartiers éloignés de la mer.

Moins de soufre

Devant l’urgence de la situation – et non sans mal -, l’Organisation maritime internationale (OMI) a réduit le plafond mondial de la teneur en soufre du fioul qui passera de 1,5 % à 0,5 % à partir du 1^er janvier 2020 pour le transport de passagers. Elle a également établi des mesures obligatoires relatives au rendement énergétique ayant pour objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports maritimes internationaux, en vertu de l’annexe VI de la convention internationale pour la prévention de la pollution marine par les navires Marpol. Si Transport & Environment a salué cette décision qui aura « un impact important » sur la pollution de l’air par les navires, elle affirme cependant que « les émissions des navires de croisière resteront considérables par rapport aux émissions du parc européen de voitures de tourisme ». Le rapport stipule que même après l’entrée en vigueur de cette nouvelle norme, un petit nombre de navires de croisière émettront encore 18, 10 et 41 fois plus de SOx que tous les véhicules de transport de passagers des trois pays les plus pollués par les navires de croisière en Europe. En outre, l’ONG rappelle que cette nouvelle norme n’aura aucun impact sur les émissions dans les ports se situant dans les zones de contrôle des émissions.

Plus de Seca

Depuis 2015, l’OMI a également délimité des zones d’émission contrôlée (ECA, acronyme de « emission control area ») aussi appelées zones d’émission contrôlée de soufre (Seca, acronyme de « sulphur emission control area »), dans lesquelles les navires sont contraints de n’utiliser que du carburant contenant moins de 0,1 % de soufre. À ce jour, il n’en existe que deux dans le monde : une en Europe du Nord (spéciale Manche-mer du Nord-Baltique), une seconde pour les eaux des États-Unis et du Canada. La France souhaite l’instauration d’une Seca en mer Méditerranée. Transport & Environment incite l’Europe à étendre les zones de contrôle des émissions à toutes les mers européennes et recommande de réglementer les émissions de NOx des navires existants, qui sont actuellement exemptés des normes sur les NOx. À l’initiative du gouvernement français, un groupe de travail a été constitué pour convaincre l’OMI de classer le pourtour méditerranéen en ECA. Les côtes atlantiques font elles aussi l’objet d’une attention particulière des autorités françaises. Cette classification permettrait aux ports du pourtour méditerranéen de « mieux respirer ». Excepté le Havre, aucun des ports en zone ECA n’apparaît dans ce classement des ports les plus pollués d’Europe. Transport & Environment recommande à « l’Europe de mettre en œuvre dès que possible une norme portuaire à zéro émission ». Pour ce faire, l’ONG considère qu’il existe aujourd’hui des technologies éprouvées pour transporter des croisiéristes avec des effets moins néfastes sur les populations côtières. Elle précise que l’électrification des quais, qui permettrait aux navires de couper leurs moteurs auxiliaires – car, même à quai, les bateaux continuent de brûler du carburant pour produire leur propre alimentation – serait un grand pas en avant, tout comme l’usage de combustibles plus propres.

Quelles solutions pour les armateurs ?

La mise en vigueur prochaine de la réglementation Marpol incite fortement les armateurs à modifier leur comportement et à réfléchir à des solutions moins nocives pour la santé humaine et l’environnement à des coûts économiquement acceptables. Installer des épurateurs ou filtres à particules (scrubbers) est une solution, bien que coûteuse et de court terme. La technologie hydrogène est prometteuse mais pas encore opérationnelle. Aujourd’hui, plusieurs carburations peuvent être envisagées : la propulsion électrique via batteries est techniquement viable pour les petites embarcations mais encore très insuffisante en autonomie pour propulser un géant des mers à l’autre bout du monde ; le MGO (marine gasoil) également, qui dispose d’une capacité de production suffisante mais dont le prix sera vraisemblablement élevé ; mais aussi un futur mélange entre heavy fuel oil (HFO) et le MGO, et surtout le gaz naturel liquéfié (GNL) qui, pour l’industrie de la croisière et ses grands navires, semble être une solution adaptée. Bien que le surcoût à l’investissement (construction et amortissement) soit plus important, les armateurs se dirigent de plus en plus vers ce mode de propulsion qui permet de réduire les émissions de particules fines de 100 % par rapport au fioul lourd et de diminuer les rejets de CO₂ de 20 % et les rejets d’oxyde d’azote de près de 80 %.

Le GNL carburant marin : l’avenir de la croisière ?

Le 9 mai dernier, le premier navire de croisière au monde propulsé au GNL a fait son entrée dans le port de Marseille. Baptisé l’Aida Nova, ce navire hybride qui fonctionne au GNL et au diesel marin grâce à ses moteurs bicarburants est la propriété de la compagnie allemande Aida Cruises. Sorti des chantiers Meyer Werft en décembre 2018, l’Aida Nova , long de 337 mètres et large de 42 mètres, peut transporter jusqu’à 5 200 passagers. Opérationnel depuis le 24 avril dernier, le navire, grâce à ses trois imposantes cuves de gaz naturel liquide de 3 600 m³, garantit une autonomie de deux semaines en mer et représente un milliard d’euros d’investissement. Dédié plus spécifiquement à une clientèle allemande, il devrait être rejoint par un second navire au GNL en 2021. Entre temps, début novembre, le Costa Smeralda de la compagnie Costa Croisières et ses potentiels 6 500 passagers, entamera sa tournée inaugurale depuis le port de Marseille et sera dédié spécifiquement aux croisières en Méditerranée. Basé à Savone, il fera régulièrement escale dans la cité phocéenne. Carnival Corporation, régulièrement pointé du doigt pour des questions de pollution de l’air, a lancé un programme de construction de sept nouveaux paquebots au GNL destinés à quatre membres du groupe (Aida Cruises, Costa Croisières, Carnival Cruise Line et P&O Cruises), entre l’automne 2018 et 2022. Le premier géant du projet World Class (plus de 200 000 giga tonnes de jauge) de la compagnie italo-suisse MSC Cruises sera livré en 2022, par le chantier STX France de Saint-Nazaire, ses sisterships sont prévues pour une livraison en 2024, 2025 et 2026. D’autres compagnies de croisières ont également fait le choix du GNL, comme le français Ponant qui lancera sur les zones polaires en 2021 le Commandant Charcot, le premier brise-glace hybride électrique propulsé au GNL de l’industrie de la croisière. Entre 2018 et 2021, les armateurs devraient construire 66 bateaux de croisières, dont 8 doivent fonctionner au GNL. L’Association internationale des compagnies de croisières, qui a annoncé en janvier 2019 son intention de réduire de 40 % le taux d’émission de carbone des navires de croisière d’ici 2030, souligne que 25 navires à propulsion GNL pourraient être opérationnels d’ici 2025. Si le GNL représente une solution pour les croisiéristes, seule la mise en place d’un écosystème complet permettra à ce mode de propulsion de s’inscrire dans la durée. Un enjeu qui concerne le transport maritime dans son ensemble.

En attendant, à Venise, le comité « No Grandi Navi » (« Non aux grands navires ») manifeste quotidiennement. Et cette année, la 45^e édition de la Vogalonga, une course à la rame ouverte à tous les pays, symbole de la lutte contre la motorisation nautique, a enregistré une participation record. Signe que les Vénitiens, attachés au destin de leur cité, veulent continuer à célébrer et voir vivre leur lagune.