Depuis 2025, les compagnies aériennes opérant dans l’UE doivent incorporer au moins 2 % de carburants durables dans le kérosène utilisé dans les aéroports européens. Ce quota atteindra 70 % en 2050, dont 35 % devront provenir des RFNBO (« carburants renouvelables d’origine non biologique »), des carburants synthétiques produits à partir d’hydrogène renouvelable et de CO₂ capté. Pour répondre à cette demande, les investissements nécessaires seront colossaux : l’étude rappelle qu’il faudra construire entre 1 600 et 3 400 nouvelles usines dans le monde d’ici 2050, pour un coût estimé à 175 milliards de dollars par an.

Mais selon les chercheurs suédois, les règles européennes orientent les industriels vers des procédés indirects reposant sur la combustion de biomasse suivie d’une capture du CO₂, plutôt que vers la gazéification, pourtant nettement plus efficiente. Les auteurs ont comparé trois voies de production du méthanol synthétique — une molécule pouvant ensuite être transformée en carburant aérien durable — à partir de résidus forestiers et d’hydrogène renouvelable. Le verdict est sans appel : la filière fondée sur la gazéification permet de produire du méthanol avec une efficacité énergétique de 46 %, contre environ 37 % pour les procédés privilégiés par Bruxelles. Son coût de production atteint environ 140 euros le MWh, soit 820 euros la tonne de méthanol, contre 180 à 255 euros le MWh — jusqu’à 1 500 euros la tonne — pour les alternatives basées sur la combustion. La différence provient principalement de la consommation d’électricité. La voie par gazéification nécessite environ 30 % d’électricité en moins grâce à une utilisation plus directe de l’énergie contenue dans la biomasse. À l’inverse, les procédés soutenus par les règles RFNBO imposent de brûler la biomasse, de capter le CO₂ puis de le recombiner avec de l’hydrogène produit par électrolyse, une chaîne de transformation particulièrement énergivore.  

Les auteurs dénoncent ainsi un biais réglementaire majeur. Selon eux, les règles européennes « ne sont pas technologiquement neutres » et favorisent explicitement les technologies de combustion au détriment de solutions plus sobres. Elles entreraient même en contradiction avec d’autres principes de la politique européenne, notamment la directive sur l’efficacité énergétique et le principe de hiérarchie des déchets. L’étude souligne également un risque de « verrouillage technologique » autour de systèmes énergétiques inefficients. En théorie, les règles RFNBO exigent que le carbone utilisé provienne de déchets ou de résidus sans autre usage économique. Mais dans la pratique, la valeur créée par les quotas européens pourrait pousser les industriels à produire davantage de résidus ou de CO₂ pour alimenter les filières de carburants synthétiques. Les chercheurs évoquent même le risque que certains sous-produits deviennent « plus précieux que les produits principaux eux-mêmes ».  

Autre paradoxe pointé par l’étude : les carburants RFNBO nécessitent des quantités massives d’électricité renouvelable à un moment où les réseaux européens sont déjà sous tension. Remplacer la seule consommation de kérosène allemande par des électrocarburants nécessiterait ainsi 440 TWh d’électricité renouvelable par an, alors que la production renouvelable actuelle de l’Allemagne atteint environ 275 TWh.  

Pour les chercheurs, le risque est désormais autant industriel que financier. Les contradictions entre réglementations européennes créent une forte incertitude pour les investisseurs, alors que les projets nécessitent des engagements de plusieurs décennies. « Les conditions d’investissement sont incertaines et pourraient ralentir le déploiement des systèmes énergétiques durables », conclut l’étude.