Dans un communiqué publié le 29 septembre, la France précise son dispositif pour faire émerger une filière industrielle des carburants d’aviation de synthèse. Le rapport consacré aux e-SAF, confié en juin 2025 à l’Inspection générale des finances (IGF) et à l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable (IGEDD), a été remis le 23 septembre à Philippe Tabarot, ministre des Transports, et Maud Bregeon, ministre chargée de l’énergie. Parmi ses recommandations, le gouvernement a choisi de retenir le principe d’un mécanisme de « double enchère », destiné à réduire une partie du risque commercial qui pèse encore sur les futurs producteurs de carburants de synthèse.

Le principe repose sur l’intervention d’un intermédiaire public entre producteurs et acheteurs. Celui-ci conclurait, lors d’une première enchère, des contrats d’achat de longue durée avec les producteurs d’e-SAF, avant de remettre les volumes concernés sur le marché, dans le cadre d’une seconde enchère et de contrats de plus courte durée avec les fournisseurs de carburants aéronautiques. L’objectif est avant tout industriel. Les producteurs bénéficieraient d’une visibilité sur leurs débouchés et leurs revenus pendant plusieurs années, deux paramètres indispensables pour sécuriser le financement d’unités de production très capitalistiques et parvenir aux décisions finales d’investissement. Le dispositif doit ainsi contribuer à résoudre l’un des principaux obstacles rencontrés par les projets d’e-SAF : le décalage entre le besoin des industriels de disposer d’engagements de long terme et la réticence des acheteurs à s’engager sur de telles durées, alors que les prix futurs des carburants synthétiques restent difficiles à anticiper.

Reste une question majeure : qui financera l’écart éventuel entre le prix garanti aux producteurs et le prix auquel les carburants pourront être revendus ? La contribution des fournisseurs de carburants figure parmi les pistes évoquées autour du dossier. Le gouvernement ne précise toutefois pas encore l’architecture financière qui sera retenue. Il assure qu’il veillera à « préserver la compétitivité du transport aérien en France », dans une période déjà tendue pour les compagnies aériennes. Ce point sera déterminant pour la filière. Soutenir suffisamment les producteurs pour déclencher plusieurs milliards d’euros d’investissements industriels sans alourdir excessivement le coût supporté par les compagnies constitue l’équation économique du futur dispositif.

Le calendrier européen pousse parallèlement les industriels à accélérer. Le règlement ReFuelEU Aviation, applicable depuis le 1^er janvier 2025, impose une incorporation croissante de carburants d’aviation durables dans les aéroports européens. La part minimale de SAF est fixée à 2 % en 2025 et doit atteindre 70 % en 2050. Une obligation spécifique concerne les carburants synthétiques, avec une part de 1,2 % à partir de 2030 qui doit progressivement atteindre 35 % en 2050. Cette montée en puissance réglementaire doit créer un marché pour l’e-kérosène, mais ne règle pas à elle seule l’équation économique des premières usines. Les carburants de synthèse restent en effet confrontés aux coûts de l’électricité décarbonée, de l’hydrogène et du captage ou de l’approvisionnement en CO₂, auxquels s’ajoutent les investissements nécessaires à la construction des installations. En avril 2025, le Bureau français du e-fuel estimait que le volume de production d’e-kérosène sur le continent européen représentait 3,3 millions de tonnes équivalent pétrole (TEP) et que l’application de la réglementation ReFuelEU Aviation pourrait aboutir à une demande du même ordre de grandeur à horizon 2035. Plus de 130 projets d’envergure sont aujourd’hui à l’étude dans 28 pays, chacun dépassant 50 000 TEP par an, l’équivalent de 325 000 trajets de passagers Paris-New York en avion, indiquait également l’observatoire.

Dans leur rapport, les inspections considèrent que la France dispose de plusieurs cartes pour accueillir cette nouvelle industrie : un mix électrique largement décarboné, un tissu d’énergéticiens, d’industriels et de centres de recherche, ainsi que plusieurs projets déjà avancés. L’enjeu dépasse la seule décarbonation du transport aérien. Le développement d’une production nationale de carburants synthétiques est également présenté par l’exécutif comme un moyen de réduire la dépendance aux carburants fossiles importés et de créer une nouvelle chaîne de valeur industrielle autour de l’hydrogène et de la transformation du CO₂. Plusieurs projets français sont déjà engagés. L’État a notamment mobilisé 100 millions d’euros dans le cadre de l’appel à projets CarbAero, qui accompagne quatre projets industriels. Les lauréats annoncés comprennent France Kereazen d’Engie au Havre, Take Kair d’Hynamics à Saint-Nazaire, Dézir de Verso Energy à Rouen et BioTjet d’Elyse Energy dans le bassin de Lacq.

Avec son projet de double enchère, la France entend rejoindre l’Allemagne, le Luxembourg et l’Autriche parmi les pays européens travaillant sur ce type de soutien. Paris participe également à la coalition européenne des pionniers des carburants d’aviation de synthèse, destinée à accélérer l’émergence des premiers marchés. La prochaine étape sera donc moins technologique que financière. Le gouvernement prévoit de travailler dans les prochaines semaines à la conception précise du mécanisme, en associant producteurs d’énergie, industriels, fournisseurs de carburants et compagnies aériennes. Pour les développeurs de projets français d’e-SAF, l’enjeu est désormais d’obtenir suffisamment de visibilité pour passer des annonces d’usines aux décisions d’investissement. Car avec les premières obligations européennes spécifiques aux carburants synthétiques à partir de 2030, la fenêtre pour construire les capacités industrielles se resserre.