Dans les ports français, la transition énergétique se joue à quelques décimales près. Une virgule réglementaire, un mauvais arbitrage et l’activité peut filer chez le voisin. « Le soutage des navires, c’est une activité hyper délocalisable. Sur des volumes énormes, les armateurs font très attention à l’endroit où ils font le plein », alerte Guillaume Pierrat, directeur de France gaz maritime, une association encore peu connue du grand public mais stratégique pour l’avenir du maritime français. Créée pour fédérer ports, armateurs, énergéticiens et équipementiers, l’association se veut un espace stratégique de dialogue. « On rassemble toute la chaîne de valeur. Il n’existe pas d’autre structure comme celle-ci en France et on travaille à la fois sur le cadre réglementaire français, européen et international », insiste son directeur. Une approche indispensable dans un secteur où la concurrence ne s’arrête pas aux frontières.

À Marseille, Dunkerque ou Le Havre, la transition énergétique ne se résume pas à un objectif climatique abstrait. Elle se traduit par des choix industriels très concrets, qui peuvent décider de l’avenir d’un port. « Un navire qui ne s’avitaille plus ici, c’est de l’activité en moins pour toute une chaîne : dockers, services portuaires, énergéticiens », résume Guillaume Pierrat. Car pour un gros porteur, Marseille et Barcelone, Dunkerque et Zeebruges, « c’est à côté ». « Quand vous faites une Asie–France, vous pouvez très bien vous arrêter ailleurs pour vous avitailler. À Singapour, au Qatar… », rappelle Guillaume Pierrat. Aujourd’hui, le gaz naturel liquéfié (GNL) s’est imposé comme solution de transition pour la flotte mondiale. « On est passé du fioul au GNL, et maintenant nous entamons la transition vers le bioGNL, et à terme le eGNL. » Et la France a des atouts dans ces domaines. « Aujourd’hui, le soutage en France représente 3 à 4 térawattheures. Nos ports ont les capacités pour faire beaucoup plus, notamment via le soutage de bioGNL, secteur dans lequel la France est en pointe. Si on ne crée pas un cadre compétitif, ce biométhane ira en Espagne ou en Allemagne, pour décarboner nos armateurs. C’est dommage. » Pour lui, l’enjeu est aussi territorial : « La transition énergétique ne doit pas devenir un facteur de déclassement pour nos ports. »

La crainte de la filière se cristallise aujourd’hui autour de la transposition de la directive européenne RED III, qui impose une réduction de 14,5 % de l’intensité carbone des carburants de l’ensemble du secteur du transport (hors aviation) d’ici 2030. Sur le papier, l’objectif est clair. Dans les faits, chaque État peut répartir l’effort comme il l’entend. « Le maritime est déjà encadré par FuelEU Maritime. Les armateurs sont contraints de se décarboner, quoi qu’il arrive », rappelle Guillaume Pierrat. Pour les territoires portuaires, le risque est double. Économique d’abord, avec une perte d’activité. Environnemental ensuite. « La vraie question, ce n’est pas si la décarbonation se fera, mais où elle se fera. En France ou chez nos voisins. L’articulation entre les différents dispositifs de décarbonation, RED III et FuelEU dans ce cas-là, est primordiale. » Certains États, comme l’Espagne et l’Allemagne envisagent de ne pas imposer d’objectifs supérieurs à FuelEU Maritime dans leur transposition de RED III pour leur secteur maritime. Ce qui n’est pas le cas de la France dans les projets de transposition qui ont été mis à la consultation du public l’été dernier. « Être plus ambitieux en France par rapport aux objectifs européen risque d’être contreproductif, il n’y aura plus de bateaux en France. Résultat : On n’évitera donc aucune émission à l’échelle française. On déplacera juste la décarbonation hors de l’Hexagone », insiste-t-il.

La filière ne demande pas un blanc-seing. « L’objectif n’est pas que le maritime ne fasse rien jusqu’en 2030. Les armateurs français veulent se décarboner », assure Guillaume Pierrat. Mais elle plaide pour une approche pragmatique : « A minima, sur les grands flux internationaux exposés à une forte concurrence, il faut être aligné avec nos voisins » plaide Guillaume Pierrat.

Alors que le projet de loi DDadue (portant sur l’adaptation au droit de l’Union européenne en matière économique, financière, environnementale, énergétique, d’information, de transport, de santé, d’agriculture et de pêche) doit commencer cette semaine son parcours législatif au Sénat, les discussions avec l’administration s’intensifient. « Il y a une prise de conscience. Maintenant, il faut aller dans le détail. Sinon, on risque de rater une opportunité historique », prévient-il. Dans le maritime comme ailleurs, la transition se fera. Mais sans cohérence européenne, elle pourrait surtout profiter aux ports d’à côté.