Le projet Cigéo de stockage géologique profond à Bure (Meuse) a franchi une étape déterminante avec l’avis technique de l’Autorité de sûreté nucléaire et de radioprotection (ASNR), qui juge « satisfaisantes » les conditions de sûreté présentées à ce stade. Ce feu vert intermédiaire, obtenu après 30 mois d’instruction, ouvre la voie à l’enquête publique prévue à l’automne 2026, avant une éventuelle autorisation gouvernementale en 2028. Symbole d’un chantier industriel hors norme, Cigéo doit accueillir à 500 mètres sous terre 83 000 m³ de déchets hautement radioactifs, dont une large part déjà produite, pour un calendrier d’exploitation qui s’étendra jusqu’en 2170. Si l’avis identifie plusieurs points de vigilance techniques – corrosion des conteneurs, risques d’incendie ou d’explosion, performance des scellements –, l’ASNR insiste sur le caractère progressif et réversible du processus. Une approche que défend également l’Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs : sa directrice générale, Lydie Evrard, affirme que l’avis ne constitue « pas un chèque en blanc » et que l’agence apportera, « par étapes », les compléments attendus. Le projet débuterait par une phase pilote destinée à documenter la sûreté et la réversibilité du stockage. Reste une incertitude majeure : Cigéo ne couvre que les déchets des installations autorisées jusqu’en 2016, excluant ceux des six nouveaux réacteurs envisagés, qui nécessiteraient une procédure séparée.

La filière du chauffage s’alarme d’un durcissement réglementaire soudain. Après la publication d’un projet de texte du Bulletin officiel des finances publiques visant à exclure les pompes à chaleur hybrides (PAC hybrides) du taux réduit de TVA à 5,5 %, le gouvernement envisagerait désormais de supprimer le « coup de pouce » CEE associé à ces équipements. Une double mesure que Coénove qualifie d’« acharnement incompréhensible », en contradiction selon l’association avec les objectifs de décarbonation, le pouvoir d’achat des ménages et les intérêts industriels français et européens. Les impacts seraient immédiats : dans une maison de 100 m² en zone H1, la prime CEE tomberait à moins de 1 000 euros pour une PAC hybride, contre environ 4 000 euros pour un modèle électrique, un écart susceptible de détourner massivement les consommateurs d’une solution pourtant jugée performante et fabriquée par les industriels franco-européens. Coénove conteste en outre les justifications environnementales avancées par l’exécutif, qui évoque des émissions « deux à trois fois plus élevées » pour les PAC hybrides. Une affirmation « erronée », réfutée par une récente analyse d’Artelys montrant des émissions comparables à celles des PAC électriques, avec en prime un allègement du stress hivernal sur le réseau électrique. Pour l’association, pénaliser les systèmes hybrides constitue un contre-sens énergétique, environnemental et industriel, alors que ces équipements permettent d’installer des PAC de puissance réduite, de limiter les surinvestissements et de renforcer la résilience du système énergétique. Coénove rappelle également que la directive européenne DPEB autorise explicitement les aides financières pour les systèmes hybrides, et accuse la France de « surtransposition » au détriment de son industrie. L’association demande le retrait immédiat des mesures envisagées et appelle le gouvernement à réexaminer les conclusions de l’étude Artelys, à maintenir le « coup de pouce » CEE, à renoncer à une hausse de TVA jugée injustifiée et à soutenir un mix énergétique diversifié intégrant les gaz verts. « S’attaquer aujourd’hui aux PAC hybrides, c’est pénaliser les ménages, fragiliser nos industriels et affaiblir une solution qui fait consensus », déplore son président Jean-Charles Colas-Roy, qui appelle l’exécutif à ne pas entraver le développement d’une filière stratégique pour le plan national « un million de PAC ».

Face à une concurrence chinoise qualifiée d’« inédite », les équipementiers automobiles français exhortent Bruxelles à instaurer dès 2026 un label « made in EU » garantissant un haut niveau de contenu local dans les véhicules et les pièces fabriqués en Europe. La filière, qui regroupe 3 600 entreprises, 240 000 salariés et pèse 52 milliards d’euros de chiffre d’affaires, demande des seuils stricts : 80 % de contenu européen pour les voitures et 70 % en moyenne pour les composants. Une revendication plus ambitieuse que celle formulée par certains constructeurs, alors que la Commission européenne doit dévoiler sous peu un vaste plan de soutien à l’industrie automobile. Les industriels alertent sur un risque d’effondrement du tissu productif européen, dans un contexte où la balance commerciale automobile avec la Chine est devenue négative pour la première fois en 2025. L’essor des usines chinoises « tournevis » sur le continent – sept confirmées et six en négociation – nourrit leurs inquiétudes, en l’absence d’exigences harmonisées sur le contenu local. « Il y a urgence », prévient Jean-Louis Pech, président de la Fédération des industries des équipements pour véhicules, qui redoute une perte de souveraineté et la disparition de nombreuses PME incapables de rivaliser. Même mise en garde du côté de la Fédération forge fonderie : sans protection, « toute la filière risque de revivre ce qu’ont connu le textile ou l’électronique blanche », un déclin que les équipementiers veulent éviter à tout prix.

Symbio s’apprête à tailler sévèrement dans ses effectifs, nouvelle illustration des turbulences que traverse la filière hydrogène. Selon des informations communiquées aux représentants du personnel, la coentreprise détenue par Michelin, Forvia et Stellantis prévoit de supprimer 358 postes sur les 506 que compte son site de Saint-Fons, en périphérie lyonnaise. Une réunion consacrée au plan de sauvegarde de l’emploi était en cours mardi, tandis que la direction se refuse pour l’instant à tout commentaire officiel. Inaugurée en grande pompe fin 2023, la « gigafactory » de Symbio devait constituer un fleuron industriel européen, capable de produire 15 000 piles à combustible en 2024 avant de monter en cadence jusqu’à 50 000 unités annuelles à l’horizon 2026. L’État y avait injecté 600 millions d’euros dans le cadre d’un dispositif de financement européen, misant sur le développement rapide de l’hydrogène dans la mobilité professionnelle. Mais l’édifice s’est fissuré cet été, lorsque Stellantis, pourtant actionnaire et principal client pressenti, a annoncé son retrait, jugeant le marché de l’hydrogène encore trop étroit et dépourvu de perspectives de rentabilité à moyen terme. Une décision qualifiée d’« inattendue » et de « brutale » par Michelin, et qui s’est traduite par une chute du carnet de commandes, poussant déjà une centaine de salariés vers la sortie. Le secteur automobile lui-même semble se replier. Après Renault, qui a mis en liquidation début 2025 son activité hydrogène à Flins, seuls quelques constructeurs –Toyota, Hyundai, BMW – poursuivent des programmes limités. Malgré des atouts techniques réels pour les utilitaires, la technologie reste contrainte par le coût de production de l’hydrogène et l’insuffisance des infrastructures. Symbio, jadis présenté comme l’un des champions européens, se trouve aujourd’hui au cœur d’un marché en plein doute.