À ce stade, la Commission européenne assure maintenir le cap, mais la pression monte : la loi actuelle prévoyait de réévaluer la mesure et ses impacts en 2026. L’exécutif européen a promis de se pencher sur le sujet dès la fin de l’année. Les industriels espèrent que la réévaluation du texte permettra au minimum d’introduire des flexibilités, voire de lever tout bonnement cette interdiction. Le chancelier allemand a jeté un pavé dans la mare début octobre en s’engageant à « tout faire » pour lever l’interdiction de vente de voitures thermiques en 2035, ce à quoi la France et l’Espagne s’opposent.

Dans une missive révélée par Contexte et consultée par l’AFP, les deux pays assurent que la révision prévue par la Commission ne devra « en aucun cas remettre en cause l’objectif de zéro émission » pour 2035. « L’échéance de 2035 est un repère essentiel pour le secteur automobile« , plaident-ils. Sur le plan politique, on observe une ligne de fracture : la France, l’Espagne et plusieurs États de l’UE plaident pour la fermeté et l’ambition climatique, alors que l’Allemagne, pilier industriel européen, revendique de la flexibilité et des marges de manœuvre pour protéger son tissu industriel. Les deux pays affirment soutenir « des flexibilités » pour le secteur, à condition qu’ils profitent à l’industrie automobile européenne. Le gouvernement français a souligné qu’il soutiendrait « ces flexibilités » mais dans la limite du respect des engagements climatiques. La France a ainsi réaffirmé qu’elle entendait maintenir une position ferme face aux tentatives de remise en question de l’Allemagne. De même, l’Espagne a également fait valoir que la transition énergétique était essentielle pour répondre aux enjeux environnementaux et renforcer l’industrie automobile européenne.

La semaine dernière, le Sénat estimait dans un rapport que la filière est confrontée à « une crise profonde et durable »  : « on va vers un crash si rien n’est fait » prévenaient les rapporteurs qui mettaient en garde contre le calendrier imposé par la Commission européenne, notamment l’interdiction des ventes de véhicules thermiques neufs à partir de 2035, calendrier jugé « menacé et irréaliste » au regard des investissements à consentir et de la capacité industrielle actuelle, évoquant « l’intensité des investissements requis pour l’électrification – face notamment à la concurrence mondiale -, la fragilité du tissu des équipementiers et des sous‑traitants français et le décalage entre l’offre, le coût et la maturité technologique »  : voitures électriques encore plus chères, autonomie parfois limitée, marché européen atone. Selon le cabinet Enerdata, les ventes de véhicules électriques ralentissent, les pompes à chaleur peinent à s’imposer et la consommation globale d’électricité a reculé de 2 % depuis 2021. Cette faiblesse est d’autant plus marquante que la part de l’électricité dans la consommation finale d’énergie n’a progressé que de 1 % en trois ans. Après deux années de croissance fulgurante (+ 28 % en 2022, + 37 % en 2023), le marché européen a reculé de 6 % en 2024. L’Allemagne, locomotive du secteur, a vu ses ventes chuter de 27 % après la suppression des subventions fédérales. En France, la baisse a été limitée à 6 %, mais elle contraste avec l’essor spectaculaire de 2023 (+ 50 %).

En France, à l’été 2025, le parc national de véhicules électriques « a dépassé les 1,5 million d’unités, en hausse de 26 % sur un an » selon un baromètre publié par l’Avere. « Cette progression s’accompagne d’un changement réel des usages » note le ministère des Transports dans son communiqué, évoquant que « près d’un conducteur sur deux utilise désormais son véhicule électrique pour les départs en vacances, contre un tiers en 2020 ».