Le compromis était attendu tant les positions françaises et allemandes semblaient difficiles à rapprocher. Il est désormais acté. Paris et Berlin ont officialisé, vendredi 16 octobre, un accord sur l’avenir de l’industrie automobile européenne qui conjugue deux mouvements en apparence contradictoires : un assouplissement de la trajectoire vers le tout-électrique et un durcissement des critères de production en Europe.

La France accepte ainsi davantage de flexibilité pour les moteurs thermiques au-delà de 2035, une revendication portée de longue date par l’Allemagne, soucieuse de préserver les intérêts de son puissant secteur automobile. En contrepartie, Berlin se rallie à une définition plus stricte de la « préférence européenne » défendue par Paris. Le compromis entérine surtout un changement important dans la trajectoire climatique européenne. Les constructeurs devront désormais réduire les émissions de CO₂ de leurs véhicules de 90 % à l’horizon 2035, mais sans obligation de compenser les 10 % restants, contrairement à ce qu’envisageait initialement la Commission européenne. Cette marge doit notamment être couverte par un recours accru à des carburants dits « renouvelables », notamment certains biocarburants. En pratique, l’accord marque donc un éloignement du scénario d’un passage intégral au véhicule électrique en 2035. Un infléchissement assumé par Berlin, mais plus délicat à défendre côté français, où le gouvernement avait jusqu’ici affiché une ligne plus stricte sur la sortie du moteur thermique. Emmanuel Macron a néanmoins insisté sur la continuité de la stratégie française. « Notre cap ne change pas : réduire fortement les émissions de CO₂ et produire en France et en Europe les futures voitures électriques », a affirmé le chef de l’État sur X, présentant la préférence européenne comme le pendant industriel de l’ambition climatique.

L’accord repose en réalité sur un échange politique assez clair. L’Allemagne obtient davantage de souplesse sur les motorisations thermiques ; la France obtient des garanties plus fortes sur la localisation de la production automobile. Le futur dispositif de préférence européenne prévoirait ainsi qu’un véhicule soit assemblé en Europe et qu’au moins 70 % de la valeur de ses composants, hors batterie, y soit produite. Selon les éléments discutés entre Paris et Berlin, ces exigences devraient concerner l’essentiel de la production des constructeurs. Pour les batteries, un seuil distinct est envisagé, avec l’objectif de réduire la dépendance du continent à l’égard des chaînes d’approvisionnement asiatiques. Les pays directement associés au marché européen, comme le Royaume-Uni, la Norvège ou la Suisse, pourraient être intégrés au dispositif sous certaines conditions, tandis que les productions réalisées en Turquie ou au Maroc n’entreraient pas nécessairement dans le même périmètre. Ce point constitue une victoire importante pour Paris, qui plaidait depuis plusieurs mois pour une logique de « Made in Europe » plus exigeante. L’Allemagne défendait jusqu’ici une approche plus ouverte, fondée sur un « Made with Europe », intégrant davantage de partenaires extérieurs à l’Union. « Nous ne voulons pas que l’Allemagne se contente d’assembler des composants provenant d’Asie, mais que les composants essentiels soient développés et produits ici », a finalement déclaré le ministre allemand des finances, Lars Klingbeil.

Cette nouvelle doctrine industrielle s’inscrit dans un contexte de concurrence accrue avec les constructeurs chinois, dont la présence sur le marché européen progresse rapidement. Pour Paris comme pour Berlin, l’enjeu est désormais d’éviter qu’une transition accélérée vers l’électrique ne se traduise par une désindustrialisation du continent. Le risque identifié est celui d’une Europe qui consommerait davantage de véhicules électriques tout en important une part croissante de leur valeur ajoutée. La préférence européenne doit précisément répondre à cette inquiétude. En conditionnant certaines aides publiques à un niveau élevé de contenu local, les gouvernements espèrent favoriser l’investissement dans les usines européennes et maintenir une base industrielle sur le continent. Le chancelier allemand Friedrich Merz a ainsi salué « une bonne journée pour les automobilistes et pour l’emploi en Allemagne, en France et en Europe », estimant que le compromis constituait « un signal d’investissement adressé à l’industrie ». L’accord prévoit également d’autres assouplissements. Paris et Berlin souhaitent notamment revoir le projet européen d’électrification des flottes d’entreprises, en permettant à certains véhicules thermiques à faibles émissions d’être pris en compte. Le mécanisme de « supercrédits », initialement destiné à encourager les petites voitures électriques plus abordables, pourrait par ailleurs être étendu à des modèles électriques de plus grande taille.

Si les industriels voient dans ce compromis une réponse aux difficultés du secteur, les organisations environnementales y lisent au contraire un affaiblissement de la politique climatique européenne. Pour elles, assouplir les objectifs fixés à l’automobile risque de ralentir les investissements dans l’électrique au moment même où la concurrence mondiale s’intensifie. Neil Makaroff, du think tank Strategic Perspectives, juge que l’allégement des normes sur les émissions pourrait se révéler « contre-productif », voire dangereux pour l’industrie européenne elle-même, alors que la Chine accélère massivement dans l’électrification. Le débat traverse aussi le gouvernement français. Fin 2025, la ministre de la transition écologique, Monique Barbut, avait déjà critiqué les flexibilités prévues dans une première proposition de la Commission, pourtant plus stricte que le compromis désormais conclu entre Paris et Berlin. La difficulté pour la France sera donc de soutenir simultanément deux discours : celui d’une accélération de l’électrification de son économie et celui d’une plus grande flexibilité européenne pour le moteur thermique.

Le compromis franco-allemand ne constitue toutefois pas encore la règle européenne. Il doit désormais peser dans les négociations entre les Vingt-Sept, la Commission et le Parlement européen, alors que plusieurs textes structurants sur l’automobile et la politique industrielle sont encore en discussion. Le Parlement pourrait notamment chercher à relever les exigences de contenu local. Les équipementiers européens défendaient jusqu’ici des seuils plus élevés, allant jusqu’à 80 ou 85 % selon les scénarios envisagés. Pour les constructeurs, l’enjeu est désormais d’obtenir rapidement de la visibilité. Leur organisation professionnelle, l’ACEA, presse les institutions européennes de conclure les négociations afin de permettre une adoption du paquet automobile au début de 2027.

L’accord entre Paris et Berlin permet en tout cas de débloquer une partie du débat. Il acte aussi une évolution de la stratégie européenne : le calendrier climatique n’est plus pensé indépendamment des impératifs industriels. Après avoir longtemps placé la réduction des émissions au centre de sa politique automobile, l’Europe cherche désormais un équilibre plus complexe entre décarbonation, emplois, souveraineté industrielle et compétitivité. Le compromis franco-allemand en constitue sans doute la traduction la plus nette : moins de rigidité sur la technologie, mais davantage d’exigences sur le lieu où seront produites les voitures de demain.